Equipaggiamenti aeroportuali: le nostre richieste a Colonia
Al workshop di EASA del 16 ottobre 2026 a Colonia, THE EDGE COMPANY ha chiesto regole chiare e basate sul risultato per gli equipaggiamenti aeroportuali.
Per gli equipaggiamenti che contribuiscono all'esercizio in sicurezza degli aeromobili in un aeroporto va dimostrata la conformità alle regole. Oggi lo si fa separatamente in ogni aeroporto.
Il 16 ottobre 2026 EASA ha tenuto nella sede centrale di Colonia l'«Aerodrome Equipment Workshop». L'agenzia ha presentato ad autorità nazionali, costruttori e gestori aeroportuali una bozza di parere e una di regolamento di esecuzione. Insieme propongono un quadro per certificare questi equipaggiamenti.
Fabio Masci, che ha fondato l'azienda nel 2017 e la guida, ha partecipato di persona. Con l'intervento «Industry perspective on the new EU framework» ha portato il punto di vista di una PMI europea. Le richieste sono state due: regole chiare, che disegnino il perimetro entro cui lavorare, e regole che valutino il risultato senza fossilizzarsi sui dettagli.
Perché chi costruisce equipaggiamenti chiede regole chiare?
Si parte dall'aviazione militare, dove Fabio Masci, tenente colonnello in congedo dell'Aeronautica Militare, ha diretto la sicurezza del volo di uno stormo caccia. Lì si impara che le regole esistono per tenere in vita chi vola. Quelle buone indicano i limiti dell'inviluppo di volo e lasciano la barra al pilota.
Certe regole scavalcano l'ingegnere riga per riga. Altre disegnano un perimetro, stabiliscono che cosa significa «sicuro» e dentro lasciano i costruttori liberi di progettare. Per noi il quadro proposto dovrebbe disegnare quel perimetro e lasciare che vinca il progetto migliore.
La chiarezza ha anche un valore economico. Con un perimetro chiaro, un'azienda e i suoi investitori possono pianificare che cosa va dimostrato, quanto dura la certificazione e il suo costo indicativo. Possono così impegnare capitali e assumere ingegneri.
Se le regole restano poco chiare o cambiano di continuo, le aziende aspettano o portano altrove la tecnologia.
Che cosa deve fissare una regola: il progetto o il risultato?
Secondo noi l'Europa compete sul valore aggiunto: qualità, prestazioni, affidabilità nel tempo, intelligenza incorporata nel prodotto. Sono le qualità che contano per la sicurezza in un aeroporto, e una regola che appiattisce ogni prodotto su un progetto minimo le cancella.
Chi scrive norme tecniche è tentato di prescrivere il diametro del filo, il materiale, il tipo di componente, perché una regola prescrittiva sembra più sicura. Ha però tre limiti.
Congela la tecnologia al momento in cui la regola è scritta, mentre sensori e software cambiano in fretta. Non lascia al costruttore nulla da progettare. E non dimostra la sicurezza, perché un prodotto può rispettare ogni dettaglio e comportarsi comunque male in esercizio.
L'alternativa è definire che cosa l'equipaggiamento deve ottenere: che cosa deve rilevare, con quale affidabilità, disponibilità e accuratezza, in quali condizioni. La regola stabilisce poi come lo si verifica, al massimo delle prestazioni e nel tempo.
Il «come» lo decide il costruttore, che si assume l'onere della prova. Se il quadro sarà adottato, la scelta spetterà alle sue specifiche dettagliate, che dovrebbero essere prestazionali.
Perché conta la velocità delle iterazioni?
La ricerca esplora ciò che nessuno ha ancora fatto, quindi la maggior parte dei tentativi fallisce, e questo è il metodo. Se ogni iterazione richiede un anno e un grande budget, un'azienda può permettersi pochi tentativi; se richiede settimane, molti.
Per questo un quadro normativo si giudica da quanto in fretta, e a quale costo, un'azienda può modificare e ripresentare un prodotto. Le modifiche minori vanno gestite con rapidità e proporzione.
Nella nostra esperienza, i fondi europei per la ricerca si disperdono in tanti programmi: un progetto riceve spesso abbastanza per iniziare, di rado per finire. La regolamentazione non può risolverlo, ma può evitare di peggiorarlo.
Uno standard prestazionale può rispondere alla concorrenza sleale?
Equipaggiamenti venduti sotto il costo reale, sostenuti da sussidi per conquistare un mercato, falsano la concorrenza. Dove conta la sicurezza, mettono sotto pressione anche la qualità.
La risposta istintiva sono i dazi, che espongono a ritorsioni, danneggiano gli esportatori europei e prima o poi vengono rinegoziati.
Uno standard prestazionale funziona diversamente. Ogni costruttore, europeo o no, deve dimostrare un livello definito di prestazioni, al massimo e nel tempo, per entrare nel mercato, con verifiche trasparenti. Superare quella soglia ha un costo reale, quindi vendere molto sotto costo diventa difficile da sostenere.
È uno standard esigente e uguale per tutti, senza protezionismo.
Che cosa cambierebbe uno schema europeo comune per un aeroporto?
Oggi chi costruisce equipaggiamenti afferenti alla sicurezza trova in ogni aeroporto interpretazioni, prove e formati documentali diversi. La conformità dello stesso prodotto va dimostrata più e più volte. Nella nostra esperienza, il costo pesa soprattutto sulle PMI e non aggiunge nulla alla sicurezza.
La proposta di EASA del 2024, la Notice of Proposed Amendment (NPA) 2024-05, va nella stessa direzione. Secondo quel testo, nell'Unione europea manca un approccio armonizzato per dimostrare la conformità.
Secondo quella proposta, gli equipaggiamenti certificati o dichiarati sarebbero considerati idonei all'uso in tutti gli aeroporti soggetti al regolamento di base. Nel testo del 2024 lo schema era volontario e guidato dal mercato. Il costruttore poteva rivolgersi all'agenzia o continuare a dimostrare la conformità aeroporto per aeroporto.
Per questi equipaggiamenti non esiste ancora uno schema di certificazione europeo. Uno schema comune darebbe prevedibilità ai costruttori e fiducia a gestori aeroportuali e autorità.
Come può convenire una certificazione volontaria?
Uno schema volontario funziona solo se sceglierlo conviene. L'intervento ha proposto incentivi per i gestori aeroportuali che scelgono equipaggiamenti certificati.
L'accettazione in ogni aeroporto potrebbe richiedere meno verifiche e documenti locali. La gestione delle modifiche nella valutazione della sicurezza dell'aeroporto potrebbe semplificarsi.
La certificazione potrebbe valere come criterio di ammissibilità o di assegnazione per i cofinanziamenti europei e nazionali. Gli appalti pubblici potrebbero considerarla una prova di qualità e prestazioni, accanto al prezzo. Secondo la nostra interpretazione, nessuna di queste leve richiederebbe di modificare il regolamento di base (UE) 2018/1139.
Che cosa cercheremo nei testi finali?
L'intervento si è chiuso con quattro principi: un perimetro chiaro, specifiche basate sui risultati, spazio per iterare e un incentivo a scegliere la certificazione. Leggeremo i testi finali con questo metro.
Nelle corse nessuno chiede agli organizzatori di rallentare l'auto più veloce. Ogni squadra corre con le stesse regole e lo stesso cronometro, ed è questo che fa avanzare la tecnologia. Chiediamo lo stesso al quadro proposto: un'asticella alta, fissata con chiarezza e uguale per ogni costruttore.
Seguiremo le specifiche dettagliate. Da ottobre 2024 abbiamo un posto nel gruppo di esperti di EASA sugli equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza (RMT.0161). Per parlarne, scriveteci dalla pagina dei contatti.
Informazioni su THE EDGE COMPANY
THE EDGE COMPANY è un'azienda italiana di deep tech, nata a Rimini nel 2017 e guidata da Fabio Masci, uno dei suoi fondatori. Trasforma l'esperienza nella sicurezza del volo in intelligenza artificiale per ambienti regolati e safety-critical: aeroporti, parchi eolici e siti industriali. Oggi costruisce BCMS® (Bird Control & Management System), una soluzione di rilevamento ottico basata sull'intelligenza artificiale.
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